Gerard Dirk Hofman

Het trieste verhaal van Gerard Dirk Hofman Waar tegenwoordig in Leeuwarden zich de 'Zeeheldenbuurt' bevindt, zo'n beetje ingeklemd tussen de Oostersingel en het Noordvliet, bevond zich voor de Tweede Wereldoorlog een wijk genaamd de Weerklank. De wat oudere lezers onder u kunnen zich dat vast nog herinneren. De wijk, of liever het wijkje, bestond uit zeer eenvoudige zogenaamde arbeiderswoninkjes welke waren opgetrokken uit halfsteens muren met aan de binnenkant een gemetselde klamp om de ergste weersinvloeden buiten te houden. In de zomer smolt je er van de hitte en in de winter vroor je er dood, zo luidde het gezegde. Op 25 september 1919 werd daar 's avonds om 7.00 uur een baby geboren van het mannelijke geslacht. Het was het tiende kind op rij van Leendert en Lutzke Hofman. Het kereltje zette gelijk na z'n geboorte een keel op en de aanwezige vroedvrouw feliciteerde het ouderpaar met de uitermate gezonde boreling. Gerard Dirk werd hij genoemd. Aangezien het met tien kinderen in het kleine huisje aan de Seringenstraat wel erg krap werd, kwam het gezin na vele verzoeken en met behulp van De Gemeentelijke Volkshuisvesting in aanmerking voor een grotere woning in de Eekhoffstraat nummer 4. In de Eekhoffstraat heeft Dirk (zo was zijn roepnaam) een gelukkige jeugd gehad. De Hollanderwijk was vrij nieuw, de huizen van redelijke kwaliteit en als kind was er van alles te beleven. Wel moet worden opgemerkt dat buiten de schooltijden het leven van de opgroeiende jeugd zich toen voornamelijk op straat afspeelde. Heel anders gaat het tegenwoordig in onze digitale wereld. Op school kon Dirk goed meekomen. Hij was met name goed in rekenen, geschiedenis en aardrijkskunde. Taal iets minder goed maar dat vond men in die tijden niet zo belangrijk. Toen hij dan ook in 1931 met een prima rapport klaar was met de lagere school, wilde Dirk graag naar de Ambachtschool om een technisch vak te leren. Op de Ambachtschool in Leeuwarden was men nog niet zo lang geleden begonnen met een automonteuropleiding. Aangezien in die tijden het autopark zich ook al aan het uitbreiden was, moesten de voertuigen ook onderhouden worden en was de automonteuropleiding groeiend. Leendert zelf was praktisch ongeschoold en verhuurde zich als dagloner waarbij dan moet worden opgemerkt dat de daaraan gekoppelde verdiensten zeer onregelmatig waren. Niet voor niets moest Lutzke de 'gaten' dichten door er als baakster en wasvrouw bij te werken. Ook was er natuurlijk nog de in 1929 uitgebroken economische crisis waar men in Nederland nu ook zwaar door werd geraakt. In- en export stagneerde in hoge mate, bedrijven die daar afhankelijk van waren raakten hun opdrachten kwijt, gingen failliet en rondom steeg de werkeloosheid gigantisch. Ook daarom vond Leendert het toch belangrijk genoeg dat zijn zoon een vak ging leren. Met een goede opleiding had je toch meer kans op een redelijke baan en een inkomen. In het vroege voorjaar van 1935 deed Dirk examen en slaagde met uitstekende cijfers voor zijn diploma automonteur. Het leven van het gezin Hofman was er inmiddels niet gemakkelijker op geworden. Steeds vaker zat Leendert zonder werk en daalden de inkomsten tot ver onder het minimum, armoede troef dus. Aangezien Dirk de situatie van zijn ouders bedroevend vond en hun niet verder wilde belasten besloot hij naar werk te zoeken waarbij hij elders kost en inwoning zou hebben. Na vele omzwervingen en sollicitaties werd hij na een kort gesprek aangenomen als matroos/manusje van alles bij de Stânfries Rederij op de Willemskade te Leeuwarden. Vooral de reizen naar Rotterdam en andere randstedelijke gebieden duurden best wel lang en Dirk kon dan aan boord wonen en eten. De gebruikte maaltijden werden wel in mindering gebracht op zijn karige loontje en er bleef dan ook niet veel van over, zeker niet als hij zo af en toe zijn moeder ook nog wat kostgeld toeschoof. Dirk genoot echter wel van het vrije leven. De baan was zwaar, zeker omdat bij de Stânfries boten de lading nog met een stoomlier op en in het schip en later weer uit het ruim of van het dek moest worden getakeld. Deze werkzaamheden gebeurden met man en macht en vereiste nog al wat fysieke inspanning. Maar als het schip dan weer onderweg was en Dirk de uitstekend onderhouden motor hoorde stampen, genoot hij van de aanblik en was hij trots op zijn vak. Op een zomerdag in 1937, terwijl ze nabij de vestiging aan de Maaskade op een vracht lagen te wachten, besloot Dirk om de verveling te verdrijven een wandeling door de haven te maken. Bij de Parkkade aangekomen , waar het kantoorgebouw van Rederij Van Ommeren was gevestigd, besloot Dirk in een impuls eens te vragen of er vacatures vrij waren. Na een intern telefoontje gaf de klerk achter de balie Dirk te kennen dat de heer Gischler adjunct-directeur, welke personeelszaken in zijn portefeuille had, hem wel even wilde ontvangen. Tot zijn verbazing hoorde Dirk dat er op één van de Van Ommeren tankers, de Mijdrecht, een plaats vrij was als stoker/machinist in opleiding. Een strenge voorwaarde was wel dat Dirk zich zo spoedig mogelijk moest aanmelden voor de machinisten opleiding. Mede door het loon/gage wat hem werd geboden plus de andere uitstekende arbeidsvoorwaarden nam Dirk het aanbod aan. De technische opleidingen welke in die tijd voor de scheepvaart werden aangeboden kunt u het beste vergelijken met de huidige Beroeps Begeleidende Leerweg. ( BBL ) In de BBL opleidingen volgen leerlingen praktijkonderwijs en gaan één dag in de week naar een ROC voor de te volgen theorie. De leerlingen kunnen in deze opleidingen in twee jaar een primaire opleiding volgen en daarna nog een tweejarige voortgezette opleiding in de gekozen beroepsrichting. De gekoppelde praktijkopleiding vindt dan ook echt in de praktijk plaats onder de begeleiding van een daarvoor opgeleide leermeester ( haast altijd een oudere ervaren vakman ) en vindt er regelmatig overleg plaats tussen de leermeester en vakdocent. In de scheepvaartopleidingen werkte deze constructie natuurlijk niet, daarvoor waren de reizen te lang. Tijdens de reizen deden de leerlingen dan ook een aantal proeven van bekwaamheid en moesten er praktische verslagen worden geschreven en weer terug in Rotterdam werd een leerling weer aangemeld voor een theoretische periode. Dit gold niet alleen voor de werktuigkundigen/machinisten in opleiding maar ook voor de stuurlieden die dan later met genoeg praktijkervaring doorgroeiden naar kapitein. De Mijdrecht was voor die tijd best wel een groot schip. Het had een lengte van 133,5 meter en een tonnage van 11040 dwt. De voortstuwing werd gedaan door een H&W diesel (Harland & Wolff ), acht cilinders, 2750 apk en had een kruissnelheid van 11 knopen. Werkelijk een motor om je vingers bij af te likken vond Dirk. Het meest luxe was wel de eigen hut waarover Dirk beschikte. Op één van de foto's zit Dirk in zijn hut met waarschijnlijk een geopend studieboek. De reizen welke Dirk aan boord van de Mijdrecht maakte varieerden sterk. Soms werd er een lading palmolie uit het voormalige Nederlands Indië gehaald, andere keren moest er benzine of dieselolie uit Curaçao of New Orleans naar Nederland worden getransporteerd. Ondanks de wereldwijde crisis bleven de consumptieve behoeften wel bestaan en ging de handel in meer of in mindere mate door. Op 14 mei 1940, terwijl de Mijdrecht op de terugreis vanuit Indië ongeveer ter hoogte van Tenerife voer, kreeg de kapitein te horen dat hij in verband met het bombardement niet terug kon keren naar Rotterdam en uit moest wijken naar Londen. Nagenoeg de gehele bemanning reageerde geschokt op deze berichtgeving. Ze verlangden allemaal naar hun verlof en om hun familie weer terug te zien. Wat stond hun in Londen te wachten en wanneer konden ze weer naar Nederland? De ontreddering was groot. Kort voor de Duitse inval en tijdens het bombardement van Rotterdam bevonden zich geheel toevallig vier belangrijke figuren uit de Nederlandse rederswereld in Londen. Dit waren D. Hudig en S.M.D. Valstar, beide directeur van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, C.C. Gischler, van Van Ommeren's Scheepvaartbedrijf en P. Dijkstra, directeur van de Holland-Afrika en Holland-West-Afrika Lijn. Mede omdat het zo belangrijk was om Engeland te bevoorraden, werd er koortsachtig in overleg met Engelse en Nederlandse regeringsfunctionarissen een Samenwerkingsverband opgericht. Officieel luidde de naam: The Netherlands Shipping and Trading Committee Ltd. Al gauw werd de naam ingekort tot 'The Shipping.' Natuurlijk had The Shipping ook een werkruimte nodig en daarom werd een statig kantoorpand in de Leadenhall Street betrokken. Nummer 27 om precies te zijn. Tijdens mijn bezoek aan Londen, in juni 2011, stond het pand leeg en werd het even niet verhuurd. Jammer, ik had het ook graag van binnen even willen bekijken. Terwijl ik voor het kantoorpand stond en er enige foto's van heb gemaakt, was het een merkwaardige gedachte dat gedurende de gehele Tweede Wereldoorlog vanuit dit pand de Nederlandse koopvaardij werd aangestuurd en gecoördineerd. The Shipping heeft een belangrijke rol gespeeld in de bevoorrading van Engeland. Nagenoeg alle Nederlandse en Engelse koopvaardijschepen werden hiervoor ingezet. De situatie werd in de Londense havens en ook op volle zee wel steeds gevaarlijker. De vernietigende bombardementen op Londen gingen onafgebroken door en op volle zee werden de schepen belaagd door een groeiend aantal Duitse U-boten. Ook de zeemijnen waren een groot gevaar. Een ongelijke strijd waarbij vele slachtoffers zijn gevallen. De Schie ( S.S. Schie ) Op 7 september 1940 was de Schie in de haven van Londen door een van de zwaarste bombardementen van de Luftwaffe nagenoeg onherstelbaar beschadigd. Het schip was bijna helemaal uitgebrand en lag voor een gedeelte onder water. Toch heeft men kans gezien het schip te lichten en geheel te herstellen. Dit zal alles te maken hebben gehad met het 'broodnodige' tonnage om de bevoorrading te continueren. De Schie was eigendom van rederij N.V. Houtvaart ( Vinke & Co ) te Rotterdam, gebouwd in 1922 op de werf van A. Vuyk & Zonen in Capelle a.d.IJssel. Het schip had een tonnage van 1969 BRT en werd aangedreven door een 3 cilinder T.E.M, vervaardigd bij de Arnhemse Stoomsleephelling Maatschappij en had een vermogen van 1200 pk welke een snelheid van 9 knopen kon leveren. Ook rederij N.V. Houtvaart had zich bij The Shipping aangesloten en werd de Schie daardoor ingezet voor de algemene belangen van The Shipping. Na een korte verlofperiode, waarin Dirk genoeg van Londen had gezien en een aantal brieven naar Nederland had gestuurd in de hoop dat deze zouden aankomen, meldde hij zich ongeveer half mei 1941 op het kantoor in Leadenhall Street. Tijdens het gesprek met de personeelsfunctionaris en de planner kreeg hij de opdracht om zo spoedig mogelijk af te reizen naar Loch Ewe waar men bezig was een konvooi te formeren om goederen uit Curaçao te halen. Om het uitlekken van belangrijke informatie te voorkomen werd nogal de nadruk gelegd op de gebruikelijke geheimhouding. Binnen het konvooi, OB 336, was onder andere de Schie onder bevel van kapitein Hermsen, ingedeeld en daar moest Dirk zich zo spoedig mogelijk melden. Ongeveer de tweede week van juni 1941 vertrok het konvooi OB 336 met daarbij de Schie vanuit Loch Ewe met als bestemming Curaçao. De U-75 Op 15 december 1939 werd op de Bremer Vulkan werf de U-75 te water gelaten. De U-75 was een zeewaardige onderzeeër met een waterverplaatsing van 517 ton. Ze had een topsnelheid van 16,5 knopen boven water en kon onder water een snelheid halen van 8 knopen. De bewapening bestond uit een 3,5 inch kanon, een PDR luchtafweerkanon en vijf 21 inch torpedo's vier in de boeg en een in het achterschip. Kapitein luitenant Helmuth Ringelmann, geboren op 21 april 1912 te Munchen, kreeg het commando over de onderzeeër en ontving van de admiraliteit de opdracht om het schip van Kiel naar St, Nazaire in bezet Frankrijk te varen om deel te nemen aan de jacht op de koopvaardijschepen welke volgens het Duitse opperbevel alleen maar contrabande naar Engeland vervoerden en dus moesten worden vernietigd. Hitler wilde door deze 'drooglegging' in combinatie met de bombardementen Engeland immers tot een overgave dwingen. Op 29 mei vertrok de U-75 vanuit St, Nazaire voor een 'strooptocht' naar de Atlantische Oceaan. De route van de konvooien vanuit Engeland naar Amerika en verder naar de Nederlandse Antillen en Zuid Amerika, om de zo nodige contrabande ( benzine, diesel, hout, schroot, voedsel, enz.) op te halen voerde meestal vanuit Engeland in Noordwestelijke richting via de Shetland eilanden richting IJsland, vervolgens onder IJsland door in Zuidwestelijke richting naar Newfoundland en Nova Scotia en daarna verder Zuidwaarts richting de definitieve bestemming. De konvooien werden in de regel geëscorteerd en beschermt door torpedobootjagers en/of de gevreesde Britse destroyers. Zo ook het konvooi OB 336 met daaraan toegevoegd de Schie halverwege juni 1941. De Schie voer in ballast, zonder lading, tussen een groot aantal schepen welke waren uitgerust met dieselmotoren. Aangezien de door stoom aangedreven schepen een lagere snelheid hadden als de door dieselmotoren aangedreven schepen, had de Schie de grootst mogelijke moeite om het konvooi bij te houden. Daar kwam nog bij dat er aan de Schie na de wederopbouw onder de waterspiegel geen onderhoud meer was gepleegd. Daardoor had het schip een aangroei van ongeveer 10 tot 12 centimeter wat ook nog een keer de snelheid belemmerde. De hoofdmachinist had kapitein Hermsen dan ook met klem gevraagd om de snelheid en de druk op de ketel naar beneden te brengen omdat hij anders voor grote ongelukken vreesde, met name de schroefaslagers dreigden het te begeven. Op 24 juni vroeg kapitein Hermsen aan de Commandant van het konvooi toestemming om als straggler verder te varen en het konvooi te verlaten om reden van. Een bijzonder gevaarlijke en risicovolle beslissing maar hij had geen keus en na de toestemming van de Commandant verdween het konvooi al snel uit het zicht. Nu was de Schie op zichzelf aangewezen. Op 3 juni had de U-75 het Nederlandse schip de Eibergen en het Britse schip the Inversuir, beide varend in het konvooi OB 327, al min of meer vernietigd en volgde nu op een grote afstand het konvooi OB 336. Toen dan ook op 25 juni om ongeveer 11.00 uur 's ochtends de U-75 de Schie waarnam, werd een positie bepaald om de Schie te torpederen. Op 52º 02´ NB -42º 10´ WL was het zover. Om precies 11.35 uur gaf Helmuth Ringelmann het sein 'vuur' en werd er een torpedo vanuit de boeg gelanceerd. De explosie was gigantisch. Door de voltreffer zonk de Schie binnen enkele minuten over de achtersteven weg en nam alle 29 bemanningsleden mee naar een naamloos graf op plusminus 3200 meter diepte. Dirk moest op dat moment van schrijven nog 22 jaar worden. Later het jaar had de U-75 minder geluk. Op 22 december 1941, vanuit Salamis vertrokken voor een patrouille op de Middellandse Zee, werd de U-75 op 28 december gespot door de Britse destroyer HMS Kipling. De U-75 werd ter hoogte van het plaatsje Mersa Matruh, scheef voor de Libische kust, door een dieptebom getroffen. Van de 44 bemanningsleden overleefden 30 de scheepsramp. Onder de 14 doden was ook Helmuth Ringelmann. Het gezin van Leendert en Lutzke Hofman heeft door allerlei communicatieve stoornissen ( tijdens de Tweede Wereldoorlog was er geen telefoonverkeer mogelijk tussen Engeland en Nederland en werd de post in de vorm van pakketten en brieven onderschept en gecensureerd) pas in september 1945 gehoord wat er met hun zoon/broer was gebeurd. Na zoveel jaar van onzekerheid en hoop was de verslagenheid groot. In Rotterdam op de hoek van de Westerlaan en de Parkkade staat een monumentaal kantoorpand. In het pand is het hoofdkantoor van de firma VOPAK gevestigd. De naam VOPAK is voortgekomen uit een samengaan van de rederijen Van Ommeren (VO) en Pakhoed. (PAK) De firma handelt wereldwijd in oliën en heeft in veel landen een vestiging. In de loop der jaren is de scheepvaart eigenlijk wat van ondergeschikt belang geworden en besteedt men de vrachtvaart uit aan gelieerde rederijen. In de hal van het kantoorpand, nabij de ingang, is een bronzen plaquette geplaatst men daarop de namen van 96 Van Ommeren opvarenden en kantoormedewerkers welke gedurende de Tweede Wereldoorlog hun leven hebben verloren door Duits geweld in wat voor vorm dan ook. Dirk zijn naam staat daar ook op. Ieder jaar op 4 mei wordt daar door 'De Vereniging Van Gepensioneerden' van de Rederij Van Ommeren een herdenking georganiseerd. Om 18.00 uur om precies te zijn, wordt er twee minuten stilte in acht genomen en wordt er een krans met een lint gelegd. Al vele jaren ben ik daar te gast op 4 mei. Waarom 'hoor' ik u denken? Simpel. Gerard Dirk Hofman was een broer van mijn moeder, mijn oom welke ik nooit heb gekend. Bram Veldtman Geraadpleegde literatuur: • Geschiedenis van de Nederlandse Koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog door K.W.L Bezemer * The World At War door Richard Holmes * 150 jaar Van Ommeren – mensen maken geschiedenis- door A.W. Schwab